PILOT AIRTRACTORA DENIS SMAJO za Morski.hr: “Često nas zaborave u komunikaciji. Svi...

PILOT AIRTRACTORA DENIS SMAJO za Morski.hr: “Često nas zaborave u komunikaciji. Svi su navikli na izraz ‘kanader'”

25350
Podijeli objavu
Photo: Darko Maretić

Goleme požare koji su poharali priobalje posljednjih dana, osim hrabrih vatrogasaca na tlu, definitivno su spašavali i protupožarni zrakoplovi. Sigurno ste se puno puta zapitali onih nekoliko ključnih pitanja da steknete dojam, kako je iz njihove perspektive? Za Vas je to napravio Morski.hr. 

Razgovarali smo s Denisom Smajom, pilotom protupožarnog zrakoplova Airtractor AT-802 A Fire Boss. 

Photo: Darko Maretić

Photo: Facebook
Kako se čovjek odluči biti pilot protupožarnog zrakoplova?

U mojem slučaju meni to nije bilo ni na kraj pameti u početku. Želio sam postati vojni borbeni pilot, a prava želja javila se tamo negdje krajem srednje škole, iako sam o tome maštao od ranog djetinjstva. Nikad me nije zanimalo obično civilno letenje, već isključivo prava akcija, a što vojno letenje i jest. Međutim, ubrzo nakon završetka školovanja i raspoređivanja u Eskadrilu borbenih aviona u Zagreb, poslan sam na školovanje za nastavnika letenja u Zadar, gdje sam igrom slučaja ostao i raditi posao obuke mladih pilota. Zadar mi se jako svidio kao grad i nisam imao želju za povratkom u Zagreb. Krajem 2008. godine, zbog nabavke novih protupožarnih zrakoplova, pokazala se potreba za većim brojem pilota u Protupožarnoj eskadrili, a koja djeluje u sklopu 93. zrakoplovne baze u Zemuniku. Prihvatio sam izazov i danas mogu reći da mi je drago što sam dobioživotnu priliku za raditi ovakav posao. Što sam tražio, to sam na kraju idobio, pravu akciju svake godine.

Ako ste pilot Airtractora… možete li svejedno pilotirati kanaderom ili se to ipak nešto razlikuje?

Tako je, pilot sam Airtractora AT-802 te ne mogu trenutno pilotirati kanaderom jer nemam završenu preobuku za taj tip zrakoplova. U početku, prilikom dolaska u Protupožarnu eskadrilu, nas se predodređuje za preobuku na samo jedan tip aviona, nakon čega slijedi preobuka do te faze da možeš samostalno letjeti na požare. Nakon što se stekne određen broj sati letenja te određeno iskustvo, slijede napredne obuke kao što su obuke za nastavnika letenja i probnog pilota, što sam osobno i završio na mojem tipu aviona.

Photo: Darko Maretić

Kasnije postoji mogućnost, što se često i događa, da dođe do promjene tipa aviona sa Air-tractora na Canadair i obrnuto, ali je u tom slučaju opet potrebna preobuka za novi tip. U tom slučaju, ako dođe do tranzicije tipa, to nije nešto što je sporo i prezahtjevno za naše pilote jer se radi o sličnom načinu letenja. Neki naši iskusniji piloti u eskadrili imaju završene preobuke za jedan i drugi tip aviona te mogu letjeti na oba tipa ako su u trenaži, ali se zbog sigunosti letenja izbjegava letjeti na dva različita tipa aviona u jednoj PP sezoni.

Photo: Darko Maretić
Kad ne mogu obuzdati vatru, zapovjednici zemaljskih snaga na terenu često zovu kanadere u pomoć. Moram priznati da nikad nisam čuo u tim pozivima “ili air tractor”: Hajdemo razriješiti tu enigmu air tractora; koliko je drugačiji, više ili manje funkcionalan i za što se koji tip zrakoplova koristi?

Da, često se dogodi da se nas “zaboravi” u komunikaciji, i od strane javnosti i od strane vatrogasaca. Svi su navikli koristiti izraz “kanader” kad govore o protupožarnim zrakoplovima. Puno ljudi ni ne zna da Airtractori postoje, kao i za naše helikoptere Mi-8 koje također koristimo za gašenje požara i prijevoz vatrogasaca. Mediji nas često ispuste u svojem izvještavanju, pa je možda to razlog što obični ljudi ne znaju da mi postojimo, iako se u zadnje vrijeme situacija popravila. Isto tako, često se u medijima zaboravlja i na ljude koji danonoćno održavaju naše zrakoplove.

Iskreno, osobno nisam opterećen time nimalo, ali bi svakako bilo korektno spomenuti sve ljude koji svake sezone ulažu svoje nadljudske napore u svrhu obrane imovine i ljudi. Što se tiče vatrogasaca, u počecima su se zvali na intervencije samo kanaderi jer su vatrogasci bili vrlo skeptični prema zrakoplovu koji nosi pola vodene bombe u odnosu na kanader. Međutim, svojim radom i efikašnošću uspjeli smo razbiti te predrasude te se i tu situacija izuzetno popravila, pa nas se sad može vidjeti na gotovo svim požarištima.

Photo: Darko Maretić

Što se tiče razlike, ova dva aviona razlikuju se po mnogo toga, pogotovo po svojim performansama.

Canadair je većih dimenzija, može raditi na “težim” i zahtjevnijim uvjetima, pritom mislim na vjetar i valove. Ima nosivost do 6 tona vode, ima dva turboprop motora i leti se u višečlanoj posadi, dok je Airtractor jednomotorni avion kojim upravlja jedan pilot, osim u slučaju dvosjeda koje koristimo za obuku pilota.

Ovaj avion ima nosivost do 3100 litara vode te je izuzetno funkcionalan i ekonomičan. Jedan i drugi avion koristimo najčešće u kombinaciji na svim požarima pri čemu Canadair, osim gašenja, ima i ulogu brzog inicijalnog udara te primirivanja i usporenja požara, dok se Airtractor većinom koristi za gašenje “ramena” požara i lokaliziranje požara.

Što se tiče manevariranja, Airtractor se može “zavući” na teže dostupna mjesta jer je izuzetno upravljiv zrakoplov koji može letjeti na vrlo malim brzinama. Uz to, kako je Airtractor ekonomičniji zrakoplov, koristimo ga i u svrhu zadaće protupožarnog izviđanja gdje se pokazao vrlo efikasnim za brzo uzbunjivanje. Na taj način, na temelju našeg iskustva gašenja požara, radimo procjenu požara i potrebnih zračnih snaga za angažiranje. Uz rano otkrivanje požara naša zadaća je i odmah djelovati po takvom požaru te time ugasiti požar u samom začetku ili ga usporiti koliko je to god moguće u njegovom razvijanju.

Photo: Denis Smajo
Kad krene sezona, koliko sati ste u zraku prosječno? Kako teče Vaš radni
dan?

Teško je govoriti o nekom prosjeku jer sve ovisi o tome kakva je protupožarna sezona i kakvi su meteorološki uvjeti. Najčešće ispadne da je najveće naprezanje u srpnju i kolovozu, iako se znaju dogoditi izuzeci. Nekada se leti svaki dan do maksimalnih 7 sati, što je naše dnevno ograničenje, a nekada prođe dan da nema požara, pa cijeli dan provedeš na poslu u pripravnosti na zemlji. Redovni radni dan započinje dolaskom na posao u 7:00h ujutro pa sve do pola sata prije zalaska sunca. Naravno, u slučaju nekakvog požara od noć prije, na posao se po potrebi dolazi i ranije, a u slučaju nekog kasnog požara ostaje se i kasnije. Na poslu smo u “žutoj” pripravnosti što znači da od dojave požara moramo poletjeti u roku od 30 minuta na požar. Ako požara nema, bavimo se nekim drugim zadaćama i poslovima, sređivanjem dokumentacije te učenjem i pripremanjem za letenje. Naravno, koristimo to vrijeme i za punjenje baterija te za bavljenjem sportom jer nam je važna i psihofizička kondicija za letenje.

Koliko Hrvatska ima pilota protupožarnih zrakoplova?

Ova brojka varira svake godine jer neki piloti odlaze u mirovinu, dok drugi mlađi dolaze na preobuku. U svakom slučaju pokrivamo sve zadaće i uvijek smo spremni poletjeti na sva požarišta .

Photo: Darko Maretić
Svi znamo kako to izgleda dok gledamo odozdo, no kako izgleda slijetanje
na morsku površinu, pa onda izbacivanje vode iz tankova iz očiju pilota?

Malo mi je teško ovo opisati drugim ljudima. Naravno, to ima svoje posebne gušte kad radiš takav posao, ali za jednog protupožarnog pilota to je uobičajeni i svakodnevni posao. Naravno, mgućnost da u jednom trenutku budeš brzi gliser, a u drugom avion koji gasi požar je vrlo zanimljivo samo po sebi. Meni je osobno najbolji dio kad odbacuješ “vodenu bombu” na požarištu i kad pogodiš svoj cilj. To je poseban osjećaj kad znaš da si
koristan u svom poslu.

Photo: Denis Smajo

Možete li izdvojiti najteža iskustva i kako se nosite s emocijama u tom trenutku?

Izdvojio bih požar na Braču 2011. godine kada je izgorio veliki dio otoka. Požar je bio izuzetno velikih razmjera i bio je vrlo zahtjevan za gašenje jer su na požarištu vladali uvjeti smanjene vidljivosti zbog zadržavanja dima. Taj požar je izazvao ekstremno naprezanje naših zračnih snaga, pa se dan danas sjećam da smo bili izuzetno umorni nakon svega, iako je tek bio početak srpnja te godine. Sjećam se i snažnih emocija ispraznosti nakon svega. Inače su vojni piloti dosta otporni na stresove i emocije, tako da se s tim vrlo dobro nosim. Naravno, imam svoje određene ispušne ventile, tako da s tim nemam problema. Lijek za umirenje mi je i moja obitelj koja me podržava u svemu.

Photo: Denis Smajo

Kako se osjećate kad znate da ste potrebni, a ne smijete letjeti zbog jakog vjetra i turbulencija? Jeste li sudjelovali u gašenju požara oko Splita?

U tim trenucima sam uvijek razočaran i ljut jer nikako ne mogu pomoći, a znam da je požar vrlo opasan pri jakim vjetrovima kao što je to bura. Nitko od nas iz eskadrile nije sudjelovao tog presudnog dana u gašenju požara u području Splita i Žrnovnice jer su turbulencije bile izuzetno jake i opasne po sigurnost naših zrakoplova i pilota. Tek sutradan, kad se vjetar smirio i kad su uvjeti dozvoljavali to, naši zrakoplovi su bili upućeni na gašenje požara, ali je do tada požar već napravio golemu štetu, nažalost po naše građane. Meni osobno je najvažnije da nije bilo ljudskih žrtava jer sve drugo se može nadoknaditi i popraviti.

D.G.

Photo: Darko Maretić
Vaš komentar
Pratite nas na facebooku: