EVER GIVEN Podignuta prva tužba - Što je zajedničko zadnjim poznatim nasukanjima i je li za sve kriva štednja goriva?

Ljetos je SCOR, jedan od najvećih reosiguratelja u svijetu, objavio svoju procjenu da će ukupna šteta od nasukanja Ever Givena u ožujku prošle godine, premašiti iznos od 2 milijarde dolara.

Nedavno je (23.rujna) objavljeno da je grupa vlasnika tereta podigla tužbu protiv operatora (brodara) Ever Givena, jer je nakon jednotjedne blokade Kanala, brod mjesecima ostao zadržan, što je imalo za posljedicu velike štete zbog zakašnjenja, posebno na pokvarljivoj robi.

Ova šteta je posljedica pomorske nezgode, dakle „izuzetog slučaja“ pa operator ne mora dokazivati da nije kriv, tj. teret dokaza je na korisnicima prijevoza (načelo dokazane krivnje). Za uspjeh tužbe potrebna je dobra argumentacija, no prema onome što je objavljeno moglo bi se reći da je tužba loše pripremljena.

Vlasnici tvrde da je operator „bio nemaran i/ili nije postupao dužnom pažnjom i vještinom“. Kažu da se 18 minuta brod kretao brzinom većom od limitiranih 12 čv, kao da je to trajanje uopće važno. Usput, limit nije 12 čv, već 14 km/sat tj. 7,6 čv, što znači da se sve vrijeme (27, a ne 18 minuta) kretao iznad limita. Kažu da brod slabo sluša kormilo, ali ne nude tumačenje. Najprije lijeno reagira i zato je potrebno koristiti  veće otklone (izvan petlje nestabilnosti), a odmah potom naglo reagira. Pokušaj da se kormilarenje poboljša povećavanjem okretaja vijka, bila je kobna greška. Korištenje maksimalnih otklona i nakon ubrzavanja dokazuje da je brod bio dinamički nestabilan. Navode kako peljar od kormilara traži sve desno, pa odmah potom sve lijevo, kao da time dovode u pitanje sposobnost i vještinu peljara. Usput, brodar ne gubi pravo na ograničenje odgovornosti ako se i dokaže kvalificirana krivnja osoba koje rade za brodara, dakle i peljara, ali zato gubi pravo na ograničenje odgovornosti ako mu se dokaže da je osobno postupao krajnjom nepažnjom, odnosno prema angloameričkom pravu „recklessly“ (bezobzirno). A brodar je znao, ili je trebao znati, da se optimizacijom trima, radi štednje goriva, pogoršava upravljivost.

Nesavjesnost brodara

Brodovi su nekad bili relativno uži, oštrijih formi i bez pramčanog bulba, pa su već stoga imali bolju stabilnost kursa, a ipak su redovito plovili s krmenim trimom, kako bi time poboljšali upravljivost. Danas su brodovi širi, punije forme pa su okretljiviji, ali im je zato stabilnost kursa manja, naročito pri pramčanom trimu, ali i na ravnoj kobilici. Zbog štednje goriva, posebno kontejnerski brodovi, jer imaju snažne strojeve i plove većim brzinama, redovito plove ili na ravnoj kobilici ili s blagim pramčanim trimom, jer tada postižu najveće uštede. To su odavno poznate činjenice, što dokazuje da je brodar postupao bezobzirno i sa sviješću (znanjem), znajući da štedeći gorivo umanjuje upravljivost, što naročito pri plovidbi uskim kanalima, može rezultirati štetnim događajem. Dakle osobno je postupao krajnjom nepažnjom, odnosno recklessly, čime gubi pravo na ograničenje odgovornosti.

Nekad se u svakom izvješću o pomorskoj nezgodi, uz dimenzije broda obvezno navodilo i gaz na pramcu i krmi, u trenutku nezgode. Zašto taj podatak za Ever Given nikad nije objavljen? Je li od javnosti trebalo sakriti ovaj podatak kako se nebi kompromitirala štednja goriva na ovaj način, a u ovom slučaju, što je još važnije, dovelo u pitanje pravo na doprinos iz generalne havarije. Naime, za priznavanje troškova povezanih s nasukanjem u generalnu havariju, potrebna je izvanrednost događaja, koji se unatoč postupanja s dužnom pažnjom (due diligence) nije mogao spriječiti.

Podatak o rezultatu egipatske istrage, da je „brzina bila prevelika, a kormilo nije bilo poravnato“ Reuters je krajem svibnja 2021. objavio, ali, valjda kad su shvatili što ovo znači, nitko se na ovaj zaključak nije osvrnuo. Umjesto odgovarajućeg tumačenja, javnosti se nude zaključci kako su za udes krivi vanjski čimbenici, jak vjetar i kanalski efekti, a ne i dinamička nestabilnost kursa i propust da se zatraži pomoć eskortnog tegljača. Pri onako jakom vjetru, iz najgoreg smjera za kormilarenje, bez korištenja eskortnog tegljača po krmi, tranzit je bio nemoguć. Vjetar u krmeni kvartir je najgori, jer stvara i okretni moment i ubrzava brod. No, u istom konvoju, jednako velik brod Cosco Galaxy, bio je izložen jednako jakom vjetru ali je koristio pomoć eskortnog tegljača i prošao Kanalom. Eskortni tegljač, radeći po krmi, preko svog pramčanog vitla ( i pri brzini iznad 8 čv) može pružiti veliki usporavajući i okretni moment. Dakle, svojim „kočenjem“ omogućava da se povećanim okretajima vijka poveća sila kormila, a bez većeg ubrzanja. Korištenje tegljača bio je conditio sine qua non. Taj propust je zaista bio gruba negacija potrebne dužne pažnje. Čini se da je osim uštede na gorivu operator želio dodatno uštediti i na tegljenju.

Dakle, ako se dokaže da je operator štetu prouzročio krajnjom nepažnjom odgovara neograničeno, dakle i za daljnju štetu (izgubljenu dobit) povezanu sa zakašnjenjem u predaji robe. U tom slučaju ne može računati ni na priznavanje generalne havarije, odnosno na doprinos vlasnika tereta.

Zašto se Ever Forward nasukao, neće biti objavljeno

EF se nasukao 13. ožujka, a odsukan je bio tek 17 travnja 2022, nakon iskopanih 190.000 kubnih metara mulja, prekrcanih 500 kontejnera i povlačenja s više snažnih tegljača. Nakon odsukavanja bilo je objavljeno da USCG provodi upravnu, a NTSB sigurnosnu istragu. A sada, pola godine nakon događaja, kada se s nestrpljenjem očekivao rezultat, posebno sigurnosne istrage, službeno je početkom rujna objavljeno da se istraga ne provodi. Predlažem da komentar o tome pogledate na ovom videu (od 3:40 do 7:00).

Mnoga su se, ne tako dramatična nasukavanja događala i prije, posebno u uskim kanalima, nakrcanim brodovima na ravnoj kobilici, ako nisu plovili primjerenom brzinom. Ta bi brzina, ovisno o okolnostima, trebala biti najviše 6 do 8 čv. Ako brod, iz bilo kojeg razloga, dobije zamah („maškadu“), kratkotrajnim ali većim povećanjem okretaja, uz maksimalni otklon kormila, zamah se može zaustaviti. Ever Forward se prije nasukanja kretao brzinom od 13čv, što brodu s dinamičkom nestabilnošću kursa onemogućava zaustavljanje neželjenog zamaha. Sve ukazuje da se baš to dogodilo. No, ako se EF nasukao samo zbog dinamičke nestabilnosti kursa, koja se javila u dubokoj vodi, dakle nije bilo jakog vjetra i kanalskog efekta, onda je ta ista nestabilnost bila dovoljna da se nasuče i EG u Sueskom kanalu. A to bi onda značilo da ni EG ni EF ne mogu očekivati doprinos iz generalne havarije. Ogroman je novac u pitanju! Može li to biti dovoljan razlog da se rezultat istrage ne objavi?

Može li nasukanje Maersk Surabaye biti dokaz?

Nekoliko milja nizvodno od terminala u luci Savannah, 14. lipnja o.g. kratkotrajno se nasukao kontejnerski brod Maersk Surabaya. Nešto više o toj pomorskoj nesreći možete naći npr. na donjem videu.

Nasukanju je prethodila najprije promjena kursa u desno, potom nagla promjena u lijevo i potom veliki zamah u desno. Iz ponuđene slike se jasno ne razabire, no činjenica da se brod nasukao lijevim krmenim kvartirom, na lijevu stranu kanala, kazuje da se nakon zamaha u lijevo dogodio veliki zamah u desno, što i fotografije nasukanog broda pokazuju. Činjenica da je u trenutku nasukanja pramac bio u sredini kanala, a da se brod nasukao lijevim krmenim kvartirom, to nepobitno dokazuje. Koja je točno bila brzina prije nasukanja nije poznato.

Realno je pretpostaviti da se zadnji zamah u desno pokušao zaustaviti povećavajući okretaje na kormilo postavljeno sve lijevo, no taj impuls može biti efikasan najviše do 6, 7 čv brzine. Prema gore navedenom izvoru brzina je navodno bila oko 10 čv prije skretanja. Zbog povećanog otpora pri okretanju nešto se smanjila, no za silinu nasukanja bila je presudna kutna brzina zamaha. Zato nasukanje nije bilo tako silovito i nakon par sati brod je bio odsukan. Nastavio je putovanje kao da se ništa nije dogodilo.

I nije se ništa dogodilo, ali zar ovaj slučaj ne ukazuje na veliku vjerojatnost da se i nasukanje Ever Forwarda dogodilo isto tako, zbog dinamičke nestabilnosti kursa. Očito, ista nestabilnost kursa, uz kontribuirajući utjecaj vjetra i kanalskog efekta, bila je presudna i za katastrofalno nasukanje Ever Givena u Sueskom kanalu, u ožujku prošle godine.

Mr.sc. Mladen Russo, kapetan duge plovidbe, umirovljeni pomorski peljar

PROČITAJTE JOŠ: