Kartel brodskog transporta kontejnera – Pljačka stoljeća?

Devedeset posto svega što posjedujemo vrlo je vjerojatno do nas ili do najbliže trgovine došlo u  kontejneru. Od početka COVID-19 pandemije do danas, cijene prijevoza kontejnera su  porasle 20-ak puta. Posljednja svjetska kriza koja nas je zatekla 2008. za posljedicu je  ostavila to da su deseci milijuna ljudi ostali bez posla, životne ušteđevine i svojih domova.  Istraga je kasnije pokazala kako je glavni krivac za globalni kolaps bila korupcija na Wall  Streetu i u svjetskim bankama. O istoj krizi su kasnije snimljeni poznati film “The big short”, te dokumentarac “Inside job” koji su detaljno objasnili što se točno dogodilo. Trenutno nam  prijeti još veća kriza s katastrofalnijim posljedicama, ali ovaj put izgleda nisu krive ni banke, ni brokeri, ni pandemija, ni rat. Navodno su krive isključivo velike brodarske kompanije  protiv kojih se u ovom trenutku vode istrage u više zemalja svijeta! Obzirom na to da nisam  sudac, porota, ni ekonomski stručnjak, ipak ću se suzdržati od bilo kakvih optužbi, te ću  prepustiti čitateljicama i čitateljima da na osnovi činjenica donesu vlastiti stav.

Prije 2020. godine cijena prijevoza jednog 40-stopnog kontejnera (FEU forty-foot equivalent  unit) iz Azije u Europu ili Sjedinjene Američke Države iznosila je između $1,000 i $2,000. Od  početka 2020. do danas cijene prijevoza nisu prestale rasti, pa tako sada klijent za taj isti

kontejner mora platiti $10,000 do $15,000; a u pojedinim slučajevima čak i više od $20,000! Rastu vozarina nažalost nije kraj, te se daljnji rast očekuje i tijekom ove godine.

Blank sailing i zabrinjavajuća inflacija

Obzirom na činjenicu da se 90% svjetske robe prevozi upravo u kontejnerima, pošteno bi  bilo reći kako na kraju dana sve te vozarine plaća krajnji kupac; odnosno svi mi. Brodarske  kompanije su ove astronomske cijene opravdale činjenicom da je svijet stao zbog COVID-19 pandemije, te da je ista pandemija uzrokovala zastoj u proizvodnji i izvozu iz Azije, kao i  nagomilavanje tereta koje se dogodilo tijekom 2020. godine. Brodovi za prijevoz kontejnera  plove po striktnom linijskom rasporedu, a situacija kada se jedna ili više luka na tom rasporedu preskoči, u struci zovemo “blank sailing”. Blank sailing se može dogoditi iz više  razloga (održavanje ili popravak broda, vremenske neprilike, štrajk lučkih radnika, itd.).  Blank sailing je odlično rješenje za nadoknadu linijskog rasporeda plovidbe kada se koristi  razumno. Ukoliko se brodarska kompanija odluči na veliki broj takvih poteza, to može rezultirati povećanom potražnjom za teretnim prostorom na brodu. Povećana potražnja  dovodi do rasta cijena vozarina! Iz izvješća EeSea platforme vidljivo je kako su brodarske  kompanije samo u prvoj polovici 2020. godine na svjetskoj razini odradile 990 blank sailinga,  a taj broj je bilo nešto manji u 2021. prenosi S&P Global.

Prvi travnja ove godine londonski Associated Press je objavio zabrinjavajuće podatke o  inflaciji. I ne, to nije bila Prvoaprilska šala! Peti mjesec zaredom imamo rekordnu inflaciju u  eurozoni. Cijene proizvoda i usluga u 19 zemalja koje koriste Euro narasle su za 7.5% na  godišnjoj stopi u ožujku prema navodima Eurostata. Peti mjesec zaredom inflacija u Europi  ruši rekorde, a najveći je bio upravo prošli mjesec kada je dosegnuo 5.9%; što je ujedno i  najveći rekord od 1997. godine kada je započelo vođenje evidencije o Euru. Naravno, dio  rasta cijena je prouzročen i ratom u Ukrajini, kao i još uvijek aktualnom COVID pandemijom.

Što se točno dogodilo je toliko opsežna tema da bi se o tome mogla napisati cijela knjiga, ali  u kratkim crtama potrebno je opisati:

– Rekordne zarade koje su ostvarile brodarske kompanije za prijevoz kontejnera, – Istrage koje se protiv istog “kartela” provode u više zemalja svijeta, – Teoriju brodarskog kartela (Container shipping cartel),

– Ispod teksta su i poveznice na pisma upućena vodećim brodarskim kompanijama od  strane Kongresa SAD-a.

Kontejnerskim dijelom pomorskog transporta dominiraju 3 saveza, odnosno 10 kompanija  koje kontroliraju malo manje od 85% svjetskog kontejnerskog tržišta. Osim kontejnerskog  transporta velika većina ovih kompanija u svom vlasništvu ima i brodove za druge vrste  tereta, putničke brodove, logističke kompanije, teretne zrakoplove, teretne vlakove, luke i  terminale za prekrcaj kontejnera, itd. Dakle možemo reći kako doslovno imaju monopol i  kontrolu nad čitavim svjetskim prijevozom tereta.

2M Alliance (A.P Møller-Maersk, MSC), Ocean Alliance (CMA CGM, APL, COSCO, OOCL,  Evergreen), The Alliance (Hapag-Lloyd, ONE, Yang Ming).

*MSC je kompanija u privatnom vlasništvu, te ne objavljuje svoja financijska izvješća.

Također je potrebno napomenuti kako je brodarska kompanija CMA CGM 2019. godinu  završila s neto gubitkom od – $229 milijuna, a Maersk s neto gubitkom od – $84 milijuna. Hapag-Lloyd je na kraju iste godine imao neto prihod od $418 milijuna, a COSCO $308 milijuna.

Istrage zbog nezakonitog poslovanja brodarskih kompanija i udruživanje u kartel

U Sjedinjenim Američkim Državama predsjednik Joe Biden naložio je pokretanje detaljne istrage zbog sumnji u nezakonito poslovanje brodarskih kompanija i udruživanje u kartel. Po  navodima američih medija i Bijele Kuće, brodarski kartel je odgovoran za deseterostruka  povećanja vozarina u razdoblju od početka 2020. do rujna 2021. Trgovačke marže velikih  brodarskih kompanija su narasle s 3,7% na 56%. Kartel je odgovoran i za naplaćivanje dodatnih naknada vlasnicima terete, iako ti isti vlasnici nisu uz najbolju volju mogli  premjestiti svoj teret iz luka. Unatoč činjenici da vlasnici nisu mogli svoj teret premjestiti, upravo zbog nedostatka brodskog kapaciteta i nagomilavanja tereta u lukama, dodatne  naknade su im svejedno zaračunate! Sve to je rezultiralo velikim profitom brodarskih  kompanija. Procjenjuje se da je ukupan profit kontejnerskog prijevoza samo u 2021. bio 190 milijardi dolara. Ta brojka je pet puta veća od ukupne zarade istih kompanija u periodu od  2010. do 2020. godine! Bijela Kuća ove financijske rezultate povezuje s nezakonitim  poslovanjem i udruživanjem brodarskih kompanija u kartel.

Istraga se također trenutno provodi i u Africi. Container news prenosi kako su Maersk, CMA  CGM i United Africa Feeder Line (UAFL) trenutno pod istragom Komisije za tržišno  natjecanje, zbog sumnje u namještanje cijena (COMESA Competition Commission). Komisija  je obrazložila kako je istraga pokrenuta sukladno članku 22. pravilnika o tržišnom natjecanju  COMESA-e, o potencijalnim kršenjima članaka 16. i 19. U objavi se također navodi sumnja da  su cijene vozarina gore navedenih kompanija oblik koordiniranog ponašanja ili usklađene  prakse.

Europska Unija je također upoznata s činjenicama i problemima, te je pismenim putem  pozvana na provođenje istrage o kartelizaciji brodarskih kompanija za prijevoz kontejnera.  Splash247 prenosi kako je Europsko udruženje za špediciju, transport, logistiku i carinske  usluge (European Association for Forwarding, Transport, Logistics and Customs Services – CLECAT) pozvalo Europsku Komisiju za tržišno natjecanje na provođenje istrage protiv  brodarskih kompanija za prijevoz kontejnera koji posluju na području EU. Nicolette van der  Jagt, generalna direktorica CLECAT-a, između ostalog, komentirala je i ovo: “Vertikalna  integracija je posebno nepoštena i diskriminirajuća jer prijevoznici – koji uživaju izuzeće od  uobičajenih pravila tržišnog natjecanja – koriste neočekivanu dobit kako bi se natjecali s  drugim sektorima koji nemaju takav imunitet….” Nažalost do danas nema nikakvih javnih  informacija o ikakvom pokretanju istrage od strane Europske Komisije.

Hrvatska enciklopedija definira kartel kao: “Kartel – kartel (njem. Kartell < franc. cartel < tal.  cartello, izvorno: listić kojim se nekoga izaziva na dvoboj), horizontalno povezivanje  poduzeća koja proizvode iste ili slične proizvode. Cilj im je smanjivanje stupnja međusobne  konkurentnosti te postizanje monopolskoga položaja ili barem položaja dominantnog  oligopola na tržištu. Karteli, redovito, utvrđuju cijenu ili najnižu cijenu ispod koje ne žele  prodavati svoje proizvode (kartel cijena), teritorijalnu podjelu tržišta, čime svaki na svojem  teritoriju može postati monopolist (kartel tržišta), količinu proizvodnje maksimalno  dopuštene pojedinoj članici kartela…” Čitateljice i čitatelji neka donesu zaključak na osnovi  činjenica i dostupnih informacija!

Američki Odbor za nadzor i reformu (House Committee on Oversight and Reform) je objavio  kako su u ožujku ove godine James E. Clyburn, predsjednik pododbora za koronavirusnu krizu i Raja Krishnamoorthi, predsjednik pododbora za ekonomsku i potrošačku politiku,  poslali pisma trima najvećim brodarskim kompanijama za prijevoz kontejnera – AP Møller  Maersk, CMA CGM Grupa i Hapag-Lloyd AG. U pismima se kompanije poziva na detaljno  obrazloženje i dostavu podataka o razlozima drastičnog povećanja kontejnerskih vozarina.  “Pristupačne cijene vozarina ključne su za osiguranje da vlasnici malih i srednjih tvrtki mogu  nastaviti zarađivati za život, te pružati robu i usluge potrošačima po razumnim cijenama.”  Također su napisali: “Duboko smo zabrinuti da su [Maersk, CMA CGM i Hapag-Lloyd] možda  sudjelovali u predatorskim poslovnim praksama tijekom pandemije, uzrokujući nepotrebna  poskupljenja osnovnih proizvoda za potrošače i male tvrtke.”

Enormne zarade

U pismima se također navode i ovi podaci:

– Prošlogodišnji operativni troškovi Maerska su se povećali samo 21%, a Maersk je u  prosjeku podigao cijene vozarina za 83%,

– U prvih 9 mjeseci 2021. Godine, CMA CGM je ostvario veći profit nego u prethodnih  9 godina zajedno, te isplatio gotovo $900 milijuna dividendi svojim dioničarima  tijekom cijele godine,

– Hapag-Lloyd je u prosjeku podigao cijene vozarina za 66%, a vozarine za pojedine  rute među kojima je i transpacifička ruta (Azija – US zapadna obala) za 75,3%. Tako je  Hapag u prvih 9 mjeseci 2021. godine ostvario otprilike 10 puta veći profit nego u  istom razdoblju prethodne godine.

Tekstove cijelih pisama možete pročitati na ovim poveznicama:

– Pismo upućeno AP Møller Maersk-u

– Pismo upućeno CMA CGM Grupi

– Pismo upućeno Hapag-Lloyd-u

Zanimljiv je i podatak kako se u javnosti najviše prozivala tvrtka Pfizer radi “velike zarade” na cjepivu; pa imam potrebu navesti i činjenicu kako je prije prije COVID-19 pandemije  dionica Pfizera vrijedila $37 (03.11.2019.), a na kraju ožujka 2022. ista je vrijedila $51,52.

Dionica Maerska je na kraju rujna 2019. vrijedila malo manje od $7 500, a trenutno ista  vrijedi oko $20 500.

Dionica Hapag Lloyda je na kraju srpnja 2019. vrijedila $38, a trenutno ista vrijedi malo više  od $320.

Osim na vozarinama, brodari i brodovlasnici su jako dobro zaradili i na dnevnom najmu  brodova. Najveći brodovi za prijevoz kontejnera koji trenutno plove imaju nominalni  kapacitet od 24,000 TEU-a (twenty-foot equivalent unit). U rujnu 2021. Splash247 je objavio  informaciju o rekordnom dnevnom najmu broda za $200,000! Radilo se o 6 godina starom  brodu nominalnog kapaciteta 6,865 TEU-a. Freightwawes je u lipnju iste godine objavio  zanimljiv podatak kako je brod nominalnog kapaciteta 2,800 TEU-a iznajmljen po dnevnoj  cijeni većoj od $100,000 na period od 65 do 80 dana. Zanimljiva je i činjenica kako je  izgradnja istog broda 2008.godine koštala $8 milijuna. Jako velike probleme su imali i  pomorci, ali o tome sam nedavno govorio u emisiji Morskog TV.

Je li pošteno što plaćamo najveće cijene vozarina u povijesti pomorskog kontejnerskog  prijevoza, a za uzvrat dobivamo povijesno najgoru uslugu? Brodovi kasne, određeni tereti se  čekaju mjesecima, jer kontejneri u kojima se nalaze nisu prioritet, linijski rasporedi su  nepouzdani, ispred određenih luka brodovi čekaju i po nekoliko tjedana, nema dovoljno  praznih kontejnera, teret se gubi na prepunim terminalima, itd… Brodarske kompanije i  dalje za sve krive COVID pandemiju koja već dugo ne utječe na njihovo poslovanje u Aziji.  Istina, na samom početku pandemije u Aziji je sve bilo zatvoreno, ali samo na nekoliko  mjeseci. Visoke vozarine se također pravdaju visokom cijenom sirove nafte.

U prvim  valovima COVID pandemije kada je svijet stao, vrijednost sirove nafte je bila ispod nule, što  znači da ju je bilo isplativije darovati, nego skladištiti. Naftni derivati su bili toliko jeftini da su brodovi plovili oko Rta dobre nade, da ne bi platili prolazak kroz Sueski kanal. Nedugo nakon  toga cijene za prolazak Sueskim kanalom su bile znatno snižene kako bi se brodarima izašlo  u susret. Cijelo to vrijeme cijene vozarina su samo rasle, a mi smo ih plaćali te ih plaćamo i sada! Nažalost, narodu i dalje smetaju samo medicinske maske, znanstvenici i COVID mjere  protiv kojih se uredno u Europi i svijetu prosvjeduje svaki vikend!

Maska je tako umjesto  “zlatnog kontejnera” postala simbol svega najgoreg što nam je COVID-19 pandemija  donijela!

Dado Tafra, MBA