Računica govori da je trošak brodske linije Rijeka-Dubrovnik bio više od dvostruko niži nego su nam rekli!

Peticija za vraćanje brodske linije Rijeka – Dubrovnik koju je potpisalo gotovo 3 tisuće ljudi, otvorila je neka pitanja, koja, u najblažu ruku, pobuđuju sumnju odgovornih u istinitost tvrdnji o razlozima njenog prekidanja. Matematika je egzaktna stvar i ne možeš je prevariti, pa smo tako u kontaktu s osobama koje su dobro upoznate s ovim problemom doznali da tvrdnja o neisplativosti ove linije ne da nije istinita, već je sve upravo suprotno od toga!

Najprije od ljudi koji su radili za Agenciju za obalni linijski promet doznajemo da brod Liburnija troši 540 tisuća kuna u jednom smjeru plova. Nešto kasnije stiže pismo od dobro upućenog člana posade, koji se javno neće predstaviti, ali iznosi ovo:

– Mt Liburnija je kao glavni pogon imala dva Schulzera po 3000 kw (tu negdje, nisam siguran)  čija je potrošnja po satu bila 380-400 kg D2 (svaki), a uz to je koristila i dva pomoćna motor generatora potrošnje 30-ak kg po satu. Navigacije s radom GM od Rijeke do Dubrovnika je bilo 22 sata minus boravak u usputnim lukama od 3 sata (GM su se gasili). Pomoćni strojevi su radili 24 sata (po noći, mislim samo jedan). Matematika je jednostavna, trošak goriva i maziva, uz održavanje i plaće pomoraca, nije mogao prelaziti dnevno 150.000,00 kn, pogotovo znajući da su inicijativom Sindikata pomoraca Hrvatske ukinute trošarine na gorivo 2014. godine. Ovi podaci su provjereni s mojim tadašnjim upraviteljem stroja (danas nakon primitka vašeg e-maila) – izračunao je ovaj pomorac.

– Analizirajući dužobalnu liniju vidimo da je ona povezivala gradove Rijeku, Split i Dubrovnik međusobno, kao i s otocima Hvar (l. Starigrad), Korčula i Mljet (l. Sobra), a ujedno je spajala i te otoke. Ako ovo ne može biti državna linija onda nismo zaslužili da imamo pridjev pomorska, jer možemo biti samo primorska zemlja. To je vidljivo iz sustavnog uništavanja cjelokupnog pomorstva kroz godine odrastanja naše lijepe Hrvatske. Imamo ono što je najvrijednije, školovane, sigurno uz zavidni trošak države, sposobne pomorce koje tjeramo vani samo iz neznanja osoba dužnih da brinu o prosperitetu, otoka, pomorstva, turizma i općenito cijele Republike Hrvatske – podsjeća, na svoj komentar ukidanja ove linije još 2014. godine.

– Liburnija je tijekom posljednjeg ljeta svoje plovidbe ostvarila zavidne rezultate, jer prebaciti kroz sezonu, koja je trajala nepuna 4 mjeseca, 30.000-ak tisuća putnika i 5-6 tisuća vozila (prosjek po putovanju je bio 500-ak putnika 80-ak vozila), je maksimum u odnosu na kapacitete iste. Više se ne može, pogotovo ako se zna da je plovidbeni red objavljen dan-dva prije nego što se je startalo s linijom. Izgovor da se gubi interes od strane putnika za tu liniju je laž, jer svi putnici koji putuju, ne idu s brodom iz žurbe, već iz uživanja u samoj plovidbi. Pokazatelji za to su bili nemogućnost rezerviranja karata tijekom cijelog ljeta – poručuje isti izvor.

– Svako polazno – povratno putovanje je bilo uvijek popunjeno do vrha, od travnja do listopada. Restoran i barovi su radili odlično kroz cijelo vrijeme putovanja, a garaža je uvijek bila 100% rasprodana. Tu dobit i zaradu nitko ne spominje, kao ni puste besplatne karte koje su se dijelile šakom i kapom od strane uprava (ne pomorcima). Jednostavno, mislim da bi pravi gospodarstvenik našao način da posluje s dobiti – napominje i inicijator ove peticije Tomislav Pavleka.

– Pitanje koje interesira potpisnike peticije je : Kolika je točno bila cjena plovidbe broda od-do. Koliko se inkasiralo? Kolika je bila razlika, tj. navodni gubitak? Od kud gubitak ako ga nema? Zašto je linije plovila zimi kada nije isplativa? – postavlja ova pitanja logičkim slijedom Pavleka i kaže da u međuvremenu od struke doznaje još nešto.

– Liburnija se mogla restauirati za cijenu od 5 milijuna dolara, a za brod Marko Polo je bolje da plovi, nego da stoji. I brod Korčula je preplaćen jer su mu na dan kupovine motori bili stari 14 godina, a brod je pri kupnji bio star dvije godine. Ako brod troši mazut, onda za svako pražnjenje mora ići u Rijeku, gdje se jedino mazutom može i natankati – nabraja Pavleka i postavlja još nekoliko pitanja:

– Tko je kupio taj brod i zašto? Zašto nije objavljena koncesija na državnom nivou za tu liniju ? Može li se Marko Polo koristiti u tu svrhu i ako može neka nam daju točan trošak brod i posade, te lučke pristojbe, kapacitet broda, cijene kabina, karata, i garaže iz 2016. g., popunjenost broda u lipnju, srpnju, kolovozu i rujnu… Siguran sam da se radi o lošem poslovnom konceptu. Također mislim da je potrebna javna rasprava posade, Agencije i kompanije s jedne strane, te korisnika i vlasnika, građana s druge – poručuje Pavleka i zaključuje:

– Ispada da je cijena jednog plova od Rijeke do Dubrovnika i obratno koštala oko 250 tisuća kuna a ne 540 koliko su naveli!

Ako je tako, onda se s pravom nameću neka nova pitanja, koja za sad ostaju otvorena, ali ćemo rado prihvatiti logičke, dokumentirane i opravdane odgovore.

Od pojave parobroda do – ukidanja

1821. Ljudevit Adamić iz Rijeke prvi put pokušava dobiti koncesiju za prugu Rijeka-Kotor-Albanija. Zahtjev je – odbijen !1823.  Ljudevit Adamić s Ilijom Bratićem iz Dubrovnika podnosi molbu za koncesiju plovidbe prema Dalmaciji iz Rijeke (uz ticanje luka Zadar, Split i Dubrovnik) i tako prvi put parobrodom povezati veći dio obale (trajanje putovanja 12 sati uz subvenciju od 600 forinti). Zahtjev-odbijen!1831. William Morgan iz Trasta dobiva odobrenje za pruge između Rijeke i Zadra te Trsta i Kotora s tim da je oslobođen plaćanja lučkih pristojbi.Do uspostave pruga – nije došlo

1882.Održavaju se slijedeće pruge: Trst-Dalmacija-Albanija; Trst-Drač; Trst-Kotor; Trst-Rijeka; Rijeka – Zadar i Rijeka –Kotor

1883. Uvodi se linija Rijeka-Split
1884. Uvodi se pruga Rijeka-Senj-Zadar
1885. Uvode se pruge: Rijeka-Kotor; Rijeka-Zadar i Rijeka-Metković. 
1886. Uvode se pruge: Rijeka-Kotor i Rijeka-Brač-Metković
1887. Uvode se pruge: Trst-Kotor i Gruž-Trst
1888. Uvodi se pruga Rijeka-Budva
1889. Održavaju se pruge: Rijeka-Kotor (4x tjedno), Rijeka-Metković, Rijeka-Brač, Rijeka-Zadar, Rijeka-Gruž (brza) i  Rijeka-Zadar (mješovita)
1890. Uvodi se pruga Trst-Kotor
1891. Održavaju se pruge: Rijeka-Dalmacija-Krf-Patras; Trst-Metković; Trst-Korčula; Trst-Šibenik i Trst-Vis
1892. Održavaju se pruge Sušak-Kotor; Sušak-Metković; Sušak-Kotor (teretna); Metković- Trst (putničko-teretna); Sušak-Patras; Sušak-Trast-Pirej-Solun
1893. Održavaju se pruge: Kotor-Dubrovnik-Trst; Split-Dubrovnik-Kotor; Metković-Venecija i Metković-Trst
1894. Održava se pruga Metković-Trst-Venecija
1895. Održavaju se pruge: Sušak-Trst-Pirej i Sušak-Venecija-Pirej

1946.Uspostavlja se pruga Sušak-Dubrovnik

1949. Ustostavlja se pruga Rijeka-Dubrovnik (Kotor)
1950. Uspostavljaju se pruge Rijeka-Split-Ulcinj-Drač i Trst-Rijeka-Iraklion te Jadran-Bliski istok
1951. Izgradnjom Jadranske magistrale ukidaju se pojedine pruge
1952. Ukidaju se polasci iz Trsta
1953. Izgradnom autoputa smanjuje se broj polazaka iz Rijeke
1954. 2012. 2013. 2014. Dužobalna putnička pruga održava se samo ljeti…

2. travnja 2015. M/T Liburnija isplovila je na svoje posljednje putovanje, iz Malog Lošinja do rezališta Aliaga kraj Izmira u Turskoj gdje je i izrezan.

Kraj…

Jurica Gašpar

PROČITAJTE JOŠ:

Gotovo dvije i pol tisuće građana potpisalo peticiju za vraćanje brodske linije Rijeka-Dubrovnik

PLAVA MAGISTRALA “Vratimo brodsku liniju Rijeka-Dubrovnik!”