Zašto najčešće brodovi tonu?

Šteta na potopljenom plovilu, odnosno trošak kasnije obnove, prosječno iznosi oko 40% njegove vrijednosti, od čega je sanacija samog uzroka potonuća uglavnom gotovo zanemariva stavka. Izgleda čudno, ali većina je brodica i jahti potonula dok su bile privezane uz obalu, a tek svako peta za vrijeme plovidbe. Međutim, taj je omjer lakše razumjeti kada se zna da ionako uglavnom više vremena provedu na vezu nego li u plovidbi. Osim toga, tijekom plovidbe na brodu je uvijek netko tko može na vrijeme primijetiti primanje mora i spriječiti potonuće.

Prema podacima iz analize o uzrocima potonuća brodica i jahti, koju je svojevremeno izradila jedna osiguravajuća tvrtka, četiri su osnovna razloga njihovu potonuću na vezu. Gotovo polovina primila je more kroz neki neispravan ili oštećen otvor u podvodnom dijelu trupa, nešto manje od trećini razlog su bile obilne oborine i problemi s drenažom, otprilike desetini otvori iznad vodene linije, koliko je i onih kojima je potonuće posljedica lošeg veza, piše Gorgonija.

Razloga za potonuće brodica i jahti u plovidbi bilo je više, a zbog neispravnosti nekog od otvora u podvodnom dijelu potonula je tek petina. Znatno češće su tonuli radi nalijevanja mora preko razme i problema s drenažom. Sva ostala uglavnom su uzrokovana nasukavanjem, udarcima u velike plutajuće predmete, primanjem vode iz rashladnog sistema motora, problemima s konstrukcijom plovila, odvajanjem palube ili čak pucanjem trupa, te još nekim manje zastupljenim razlozima.

Kada se u brodu primijeti voda treba je odmah početi izbacivati i kušati je li slana ili slatka. Slatka voda, ukoliko nije od kiše, došla je iz tanka i njena je količina ograničena, ali ako je slana, to znači da brod negdje propušta more. To mjesto treba odmah pronaći i zaustaviti ili barem smanjiti dotok. Bilo kakvo odlaganje je samo gubljenje vremena, a što brod dublje utone to voda ulazi pod većim pritiskom i brže ga puni.

Prvo upozorenje o dotoku vode može biti i učestalo paljenje automatske kaljužne pumpe. Mišljenja oko držanja uključene kaljužne pumpe dok je brod na vezu su podijeljena. Mnogi se na nju oslanjaju s punim povjerenjem, što je u redu sve dok se ne zaštopa, pokvari ili isprazni akumulatore, dakle, pumpa samo odgađa problem.

Pravo rješenje je prevencija, češći obilazak broda i periodična kontrola kriznih mjesta. Činjenica da je polovica potonulih brodica i jahti na vezu, a petina u plovidbi, povezana s otvorima u podvodnom dijelu, dovoljan je razlog da im se posveti posebna pažnja. Uglavnom su to metalni ventili, izrađeni od više ili manje kvalitetnih legura, koji izvana mogu izgledati savršeno, a da im je unutarnja struktura potpuno nagrižena galvanskim strujama. Upravo je to razlog zašto je preporučljivo drveni čep primjerenog promjera imati u neposrednoj blizini.

Dvostruke obujmice oko gibljivih cijevi na spojevima ispod vodene linije imaju funkciju dodatnog osiguranja i to nikako nije dobro zanemariti. Ukoliko se podvodni ventili nalaze u nekom gavunu kojem su stijenke iznad vodene linije, bilo bi dobro da su stijenke plastificirane za dno, odnosno da je taj gavun izoliran. Ako ovdje procuri more taj će se gavun napuniti samo do razine vodene linije.

Zatvaranje podvodnih ventila u periodu kada se brod ne koristi također je dodatno osiguranje od potonuća na vezu. Čak i kada je sve novo i u odličnom stanju, uvijek postoji mogućnost da ste u brodu zatvorili miša koji će prvo pojesti svu hranu, a zatim početi gristi opremu, pa tako i gumene cijevi. Međutim, ručica zakrenuta u zatvoreni položaj ne znači uvijek i zatvoren ventil, pa je i stanje ventila dobro povremeno provjeriti. Na jedrilicama je za vrijeme jedrenja poželjno zatvoriti sve odvodne ventile. Rupa otvora na umivaoniku ili sudoperu je postavljena dosta iznad vodene linije, ali kada se jedrilica nagne mogu se naći ispod razine mora i tako otvoriti direktan protok.

Prilikom servisiranja i skidanja brodskog WC-a odvodnu cijev nikako nije dovoljno samo visoko podignuti, već obavezno i zatvoriti ventil. Istina, kroz visoko podignutu cijev more ne ulazi, ali ako padne, a to se već događalo, brod će se vrlo brzo napuniti morem. Valja spomenuti i jedan problem koji se događao na nekim plovilima iz samogradnje ili kod rekonstrukcije krme kod ugradnje ili pomicanja cijevi osovine kormila. Bez obzira na vrstu ležaja, trebala bi biti ugrađena cijelom visinom ili znatno iznad vodene linije. Negdje je ona izvedena od široke gumene cijevi, na oba kraja stisnute obujmicom, što je samo još jednom mjesto potencijalnog prodora mora, često i teško pristupačno.

Neki su brodovi primali more, pa i potonuli, kroz brtvenicu na osovini. Kroz brtvenicu s lojnom pletenicom malo mora može kapati, ali samo kada se osovina okreće, nikako dok miruje, pa ju je poželjno češće provjeravati, naročito ako se pod krmom pojavljuje more. Volvo ležaj ne bi trebao propuštati more ni kada se osovina okreće, a ako prokapa, to je znak da ga skoro treba mijenjati. Ovdje je važno imati na umu da je prilikom spuštanja broda u more ovaj ležaj potrebno ozračiti, malo ga stisnuti iznad osovine i pričekati da pusti vodu. Zrak zarobljen u ležaju sprječava hlađenje gume morem, prsten oko osovine se pregrijava i guma se ukruti. Ovaj je prsten poželjno povremeno podmazati sintetičkim uljem ili mašću otpornim na more. Za to je dobro imati običnu injekciju na koju se umjesto igle navuče tanka gumena cijev. Prsten se malo odškrine i dovoljno je istisnuti jedna do dvije kapi, jer se okretanjem osovine razmažu cijelom površinom.

U plovidbi more može ulaziti i kroz neki oštećeni otvor iznad vodene linije, naročito na jedrilicama, a posebno je opasno ostaviti otvorene fineštrine ugrađene na bokovima trupa. Toliki će otvor u vrlo kratkom vremenu propusti veliku količinu mora i dosta brzo poplaviti potpalublje. Ako se primijeti na vrijeme brod neće potonuti, ali šteta na interijeru, naročito na električnim instalacijama može biti značajna.

Vremenske nepogode i oborine uzrok su mnogim potonućima brodica i jahti na vezu, naročito plovilima o kojima se nitko ne brine. Sve rupe i otvori na palubi koji nisu dobro zabrtvljeni, oštećena ili otrgnuta oprema za nevremena propuštaju vodu, a kako to inače biva, obično budu na mjestima gdje se voda sliva niz palubu. Takva najčešće samo poplave, ali ne potonu.

Najveće probleme stvaraju neispravni otvori za drenažu. Neki su izvedeni od plastičnih fitinga slabe kvalitete i lako puknu, obično tako da se to iz kokpita ne može primijetiti. Tada voda umjesto u more otječe u potpalublje, brodica utone, odlomljena cijev uskoro nađe ispod vodene linije i more direktno ulije u brod. Sličan je scenarij i kada se otvori za drenažu začepe vjetrom donesenim lišćem ili najlon kesama. Kokpit se vodom puni do praga kabine i preko kojeg se ona dalje prelije u brod. U ekstremnim slučajevima, brod utone toliko da mu kokpit bude ispod nivoa mora, a zatim pritisak mora odozdo odčepi otvor i kokpit se nastavi puniti morem, piše Gorgonija.

Pomicanjem sidrenog bloka ili pucanjem priveznih konopa brod može bokom tući o stijenu, obalu ili drugo plovilo, probiti se i potonuti. Ponekad je dovoljno, a nije rijetko, da nije dovoljno odmaknut od obale ili se sidreni konopi rastegnu, pa rubom krmenog zrcala ili pramcem, neposredno iznad vodene linije stružu o obalu i trup se probije. Svakim valom u brodu je sve više mora, a rupa sve niže, sve dok ne uroni do razine mora i ono se počne direktno prelijevati.

Redovna kontrola i češći obilazak broda na vezu najefikasnija je prevencija svim ovim problemima. Dakle, s vrlo malo truda možete spriječiti potencijalno veliki trošak.

Damir Višić