Amerika je usred hladnog rata financirala izgradnju Jadranske magistrale

Mislav Stjepan Čagalj, geostrateg, asistent na Odjelu za geografiju Sveučilišta u Zadru, na nedavno održanom online međunarodnom simpoziju imao je zanimljivo predavanje o tome kako su Amerikanci, posredstvom Svjetske banke za obnovu i razvoj, zbog svojih strateških razloga financirali izgradnju Jadranske magistrale 60-ih godina prošloga stoljeća. Njegovo zanimanje za geografiju rezultiralo je znanstvenim interesom za geostrategiju.

– Politika me oduvijek zanimala. Odrastao sam u poslijeratnom razdoblju nakon stvaranja suvremene Hrvatske u kojem su političke teme, poput pristupanja Hrvatske Europskoj uniji, dominirale javnim prostorom. Školujući se, uvidio sam da geografija uvelike utječe na političke procese u svijetu. Države kao ključni političke akteri uvelike su određeni položajem na karti svijeta, prirodnim bogatstvima, stanovništvom i drugim geografskim obilježjima – kazao je Mislav Stjepan Čagalj za Večernji list.

Naime, veliki infrastrukturni projekti, a izgradnja Jadranske magistrale bila je jedan od najvećih u Jugoslaviji, uvijek su prvorazredno političko pitanje. Financiranje takvih projekata nemoguće je bez upliva stranog kapitala koji u tome vidi neki svoj interes. Američki strateški interes bio je, obrazlaže Čagalj, financiranje i izgradnja Jadranske magistrale 60-ih godina prošloga stoljeća. Naime, početkom 60-ih godina prošloga stoljeća hladni rat bio je na vrhuncu. Sovjeti su 1962. instalirali raketni sustav na komunističkoj Kubi pa je postojala realna prijetnja od nuklearnog rata.

– Suočeni s ruskom prisutnošću u vlastitome dvorištu, Amerikanci su zauzvrat počeli širiti utjecaj u sovjetskom susjedstvu. Zbog zategnutih odnosa sa SSSR-om komunistička Jugoslavija bila je otvorena za suradnju sa SAD-om. U sljedećih nekoliko desetljeća Jugoslavija će primiti obilnu financijsku pomoć od SAD-a. Upravo je SAD iz sjene osigurao kredit Svjetske banke za gradnju Jadranske magistrale. Tako je došlo do neobične situacije da SAD usred hladnog rata financira gradnju prometnice u jednoj komunističkoj državi – pojašnjava Mislav Stjepan Čagalj.

To potkrepljuje dokumentima koji su objavljeni na službenim stranicama Svjetske banke (Appraisal of a Highway Project Yugoslavia) iz 1963. godine.

– U spomenutom dokumentu odobrava se iznos od 35 milijuna ondašnjih američkih dolara, što je oko 300 milijuna današnjih američkih dolara, Jugoslaviji namijenjenih gradnji Jadranske magistrale i autoceste „Bratstvo i jedinstvo“. Zanimljive su ocjene stručnjaka kako Jadranska magistrala ima znatno veći ekonomski potencijal od autoceste „Bratstvo i jedinstvo“. Međutim, onodobnim vlastima prioritet je bila gradnja autoceste „Bratstvo i jedinstvo“ koja će, povezavši četiri glavna republička grada, Ljubljanu, Zagreb, Beograd i Skoplje, omogućiti integraciju teritorija – kaže Čagalj.

Međutim, jugoslavenske komunističke vlasti šutjele su o tome da su Amerikanci financirali gradnju magistrale. Njima nije odgovarala činjenica da je kapitalistička država poput SAD-a osigurala financiranje izgradnje magistrale. Druga faza gradnje trajala je od 1963. do 1965. godine, a ukupno je sagrađen 291 km ceste.

Zbog financijskog sudjelovanja Svjetske banke, gradnja druge faze išla je znatno brže od prve faze gradnje magistrale, od 1945. do 1963., koju je financirala Jugoslavija vlastitim sredstvima. U prvoj fazi je sagrađeno i rekonstruirano 299 km ceste.

Magistrala je za Hrvatsku značila puno više od obične ceste. Zašto?

– Izgradnjom Jadranske magistrale konačno su suvremenom prometnicom povezana naselja na obali. Dotad su se veze između obalnih naselja odvijale morskim putem. Osim toga, Jadranska magistrala približila je Jadran ostatku Hrvatske. Konačno, Jadranska magistrala omogućila je razvoj masovnog turizma. Mala obalna mjesta strahovala su da će ih zaobići razvoj ako magistrala ne prođe kroz njih. Naime, zbog nedostatka novca pri gradnji magistrale nisu se gradili cestovni priključci prema okolnim mjestima, već je to ostavljeno za neka buduća vremena. Takve slutnje su se i obistinile. Ispostavit će se da je trebalo nekoliko desetljeća da se sva mjesta spoje na magistralu. Ilustrativan je primjer mjesta Jadrtovac, smještenog u Morinjskom zaljevu. Iako udaljen samo 2 km od magistrale, Jadrtovac je na spoj s magistralom čekao sve do 90-ih godina prošloga stoljeća. Zbog toga su ga turistički tijekovi zaobišli. O tome nam svjedoči isječak iz Slobodne Dalmacije iz 1985. Brojna druga mjesta, Vinišće, Sevid, Zečevo Rogozničko, Suhovare, također su godinama čekala na spoj s magistralom – kaže Čagalj.

Naime, postojali su brojni prijepori u vezi s trasom magistrale. Svako mjesto htjelo je da magistrala prođe baš kroz njega, strahujući da ga ne zaobiđe. O tome zašto bi magistrala trebala proći upravo kroz njihovo mjesto navodili su se brojni razlozi, a neki su načelnici povlačili i zasluge mještana u NOB-u. Ipak, magistrala je, osim privlačenja turista, u dobroj mjeri devastirala obalu. Tako je devastirano kaštelansko polje, a poslije su niknula betonska naselja uz magistralu odnosno uz samu obalu.

– Pri određivanju trase magistrale nije se vodilo dovoljno brige o utjecaju magistrale na krajobraz. Ponegdje su nagrđeni ili čak uništeni najvredniji predjeli, iako se to s malo umješnosti moglo izbjeći. Magistrala je tako presjekla brojna obalna mjesta, kao što su Novi Vinodolski, Trogir, Omiš, i plodna polja poput Kaštelanskog polja, vinograda u Primoštenu i drugih. Nadalje, magistrala se mjestimice (Turanj, Marina, Jesenice) nepotrebno spušta do obalne crte uništavajući tako najvredniji dio obale. Osim toga, na trasi magistrale našli su se brojni kulturni i arheološki spomenici. Najpoznatiji primjer kulturocida je rušenje crkve sv. Karla u Karlobagu, na opće protivljenje mještana, kako bi se skratio cestovni zavoj. Ostaci antičke Salone također su se našli ispod prometnice, a narušen je i dom srednjovjekovne parkovne arhitekture u Župi dubrovačkoj – priča geostrateg Mislav Stjepan Čagalj za Večernji.

Zbog specifične stjenovite podloge, gradnja Jadranske magistrale zahtijevala je probijanje brojnih usjeka, prokopa i tunela koji su degradirali prirodni krajolik. Nakon završetka teških građevinskih radova, okoliš uz magistralu ostao je neuređen.

– Osim izravnih posljedica u smislu probijanja usjeka, prokopa i tunela, magistrala je posredno utjecala na promjenu fizionomije cijelog okolnog prostora. Naime, ceste uz sebe vežu brojne ljudske djelatnosti. Uz magistralu se počelo masovno graditi kuće i vikendice. S obzirom na to da je magistrala prošla blizu obale, prostora za gradnju bilo je malo. Upravo je ta niska trasa magistrale uvjetovala kordonsku gradnju uz cestu – kaže Čagalj. Ruta magistrale određivala se prema maksimi projektanata da se poveže što više naselja na obali uz što manje troškove. Stoga su se pri određivanju rute projektanti vodili isključivo građevinskim kriterijima. Gdje god je bilo moguće, magistrala je prošla po staroj trasi, primjerice, na odsjecima Senj – Karlobag i Metković – Dubrovnik.

Više pročitajte OVDJE.

Ivica Radoš

PROČITAJTE JOŠ:

JADRANSKA MAGISTRALA – 55 godina povijesti žile kucavice priobalja