Analiza povodom druge godišnjica najskupljeg nasukavanja - Havarija Ever Givena dogodio se zbog štednje goriva?

Prije dvije godine, 23. ožujka 2021. Ever Given (dalje EG), jedan od najvećih kontejnerskih brodova u svijetu, u sjevernom tranzitu Sueskim kanalom, brzinom od približno 7m/s ili 25 km/h, s masom (istisninom) od cca 235.000 tona, zabio se u desnu obalu Sueskog kanala. Obzirom na enormno veliku brzinu (limit je 14km/h ili 3,9 m/s) i ogromnu masu, ogromna je bila i kinetička energija (Ek = ½ m v²) pri nasukavanju, pa nema sumnje da se ovako silovito nasukanje nikad prije nije dogodilo. Zbog silovitosti nasukanja akcija odsukavanja bila je složena, dugotrajna i skupa.

Posljedica je bila šestodnevna blokada  Kanala, zbog koje je oko 400 brodova čekalo na tranzit, pa je poremećaj trgovine imao svjetske razmjere. Nakon odsukavanja brod je bio zadržan i nastavio je putovanje tek nakon 106 dana, pa su i vlasnici tereta na EG (naročito na pokvarljivoj robi) imali velike štete zbog zakašnjenja. Prema nekim procjenama sveukupna šteta od ovog udesa premašuje 2 milijarde američkih dolara.

Javnosti se neće priopćiti rezultat službene istrage?

Marwa Maher, glasnogovornik Uprave Sueskog kanala (SCA), prema pisanju Hellenic News-a od 10. siječnja 2023. u članku pod naslovom What Suez Canal learnt from Ever Given incident, kazao je: “Događaj je bio tek nesretni slučaj i rezultati istrage neće biti objavljeni”(!), a u svibnju 2021. čelnik Uprave, Osama Rabie, je rekao: “Brzina je bila vrlo velika, a kormilo nije bilo poravnato”. Kormilo nije poravnato ako kutna brzina okretanja (RoT) i kut otklona kormila (RA) nemaju  više ili manje stabilan,  poravnati odnos. Sliku i odgovarajuće tumačenje pogledati niže u članku, kojeg smo objavili u travnju 2022. godine:

Prisjetimo se ukratko, što se toga dana dogodilo...

Već nakon par minuta od ulaska u Kanal (oko 05:15 UTC), brod je zbog zanošenja usljed jakog vjetra u desni kvartir, počeo “lizati” lijevi pokos, a što stvara jaki usisni učinak, posebno na krmenom dijelu, mnogo veći nego da je obala okomita, bez pokosa. Pri tome se javlja okretni moment prema suprotnoj obali. Kormilom se ne uspijeva brod zadržati u sredini Kanala, pa se povećavaju okretaji, s namjerom da se poveća učinkovitost kormila.

No, učinak je izostao jer povećanje brzine u ograničenoj vodi povećava neželjeni kanalski efekat, kormilo slabije sluša, a brodovi punije forme povećavaju pramčani gaz, što onda dodatno širi petlju nestabilnosti. U 05:25 brod je u sredini kanala, nema usisnog efekta koji bi izazvao okretni moment, vjetar sada puše u krmu, dakle ni vjetar ne stvara okretni moment, a u tom času na grafikonu brzine zabilježen je trenutni pad, jer tada se dogodio zamah od 19,3˚/min. Maksimalni otkloni kormila koji su uslijedili pri brzini od 12-13 čv DOKAZUJU da je brod imao problem dinamičke nestabilnosti kursa.

Inače, radi usporedbe, maksimalni otkloni za održavanje kursa u normalnim uvjetima koriste se samo pri brzini od najviše 2-3 čv. Nakon krivudanja, u 05:42 brod se brzinom od 12,4 čv zabio pramcem u desnu obalu, a odmah potom se i krmom nasukao na lijevu stranu Kanala.

Neki su komentatori višekratno krivudanje s jedne na drugu obalu pripisali bank efektu. To ne može biti točno jer niti je okretište broda na sredini, niti su jastučni i usisni učinak podjednaki. U kanalu s okomitim obalama zbog velikog nesrazmjera u veličini kraka to nije moguće, a u kanalu s pokosom, kakav je i Sueski kanal, javlja se još i nesrazmjer u veličini sile, naime usisni efekat je neusporedivo veći. Konačno, na brodu se dobro razlučuje je li neko skretanje posljedica djelovanja kormila ili kanalskog efekta. A u tom slučaju nastojali bi smanjiti a ne povećavati brzinu. Povećavanje brzine i pri tome korištenje maksimalnih otklona kormila otklanjaju svaku sumnju.

Udes se pažnjom urednog operatora mogao spriječiti

Cilj takvih komentara očito je bio da se ne kompromitira štednja goriva optimizacijom trima. Jak vjetar je bio tek kontribuirajući faktor, a kanalski efekt bi bio zanemariv da se brzina nije prekomjerno povećavala. To i dokazuje činjenica da je u istom konvoju ispred EG bio jednako velik kontejnerski brod, Cosco Galaxy, izložen jednako jakom vjetru, ali je koristio uslugu eskortnog tegljača i uspješno prošao Kanalom. Ploviti uskim kanalom na optimiziranom trimu rizično je, samo po sebi, i nespojivo sa pažnjom urednog operatora, a uz to još i ne korištenje tegljača, bio je zaista bezobziran i bezuman čin.

Načelno gledajući, ključno je pitanje je li se udes dogodio zbog ignoriranja dinamičke nestabilnosti kursa ili zbog razloga koje operator unatoč dužnoj pažnji (due diligence) nije mogao spriječiti? Naime za primjenu instituta generalne havarije potrebno je nepostojanje prijevoznikova propusta. Plovidba sa pramčanim trimom donosi uštedu goriva, ali pogoršava stabilnost kursa. Kanalom ploviti sa trimom pogoršanom stabilnošću kursa, bio bi grubi propust prijevoznika. K tome, ako bi se dokazalo da je prijevoznik postupao krajnjom nepažnjom, odnosno bezobzirno (recklessly), izgubio bi i pravo na ograničenje odgovornosti za štete od zakašnjenja. A činjenica da nije korišten tegljač, premda su to vremenski uvjeti zahtijevali, govori u prilog bezobzirnog postupanja operatora.

Dinamička nestabilnost kursa kontejnerskih brodova

Dinamička stabilnost kursa i okretljivost međusobno su suprotstavljena svojstva. Nekad su brodovi imali manji omjer B/L i B/T, s oštrim pramcem (bez bulba) i vitkom krmom, pa su neki jedva zadovoljavali kriterij da promjer kruga okreta bude unutar pet duljina, ali su zato imali dobru stabilnost kursa. No, današnji brodovi su razmjerno širi, plići i punije forme i zato imaju dobru okretljivost (što je pogodnost za manevriranje u lukama, i hendikep za plovidbu uskim kanalima), ali zato mnogi jedva zadovoljavaju kriterije stabilnosti kursa, posebno onaj da kut prvog premašaja bude manji od 25˚(na 20/20 Z testu).

Poznato je da krmeni trim poboljšava stabilnost kursa, pa bi bilo logično pretpostaviti da današnji brodovi redovito plove sa krmenim trimom, kako bi poboljšali stabilnost kursa, posebno pri plovidbi uskim kanalima. Dok su brodovi imali visoku stabilnost kursa kanalima su plovili zatežni, a danas kad je ta stabilnost mnogo manja, radi uštede goriva, plove blago pretežni ili na ravnoj kobilici. Zar to nije dokaz da operatori kontejnerskih brodova postupaju bezobzirno i sa sviješću o mogućim posljedicama, a što isključuje primjenu instituta generalne havarije i isključuje operatoru pravo na ograničenje odgovornosti za štete zbog zakašnjenja u predaji prevezene robe.

Zanimljivo je spomenuti da je nakon 2013. godine bilo izgrađeno 20 istih brodova sedme generacije (od 18.000 do 20.000 TEU) sa dva vijka i dva lista kormila, što je trebalo jamčiti bolju stabilnost kursa (lateralni učinak vijaka se međusobno poništava, a dva lista bolje koriste porivnu struju vijka). No, ovaj se koncept nije afirmirao.

Brodovi osme generacije (od 20.000 do 24.000 TEU) priklanjaju se jednovijčanoj propulziji, jer moguće je da zbog povećane oplakane površine (skegova), te povećanog otpora drugog vijka i drugog lista, dvovijčana propulzija nije dala očekivane uštede.

Kontejnerski brodovi osme generacije iste su dužine (400m) ali su širi cca 2,5m (B=61,53m) zbog „umetanja“ još jednog, 24. reda kontejnera, i zato nose oznaku „Megamax-24“. Radi dodatne uštede imaju tzv. „twisted“ kormilo, sa bulbom i perajicom na listu kormila. Tako se efikasnost propulzije povećava do 4%.

Dakle, sve ove novine nisu težile poboljšanju stabilnosti kursa, već isključivo dodatnom smanjenju potrošnje goriva. Optimizacijom trima postiže se ušteda od 0,5% do 3%, što obzirom na dnevnu potrošnju od oko 380 tona, pri punoj brzini, na godišnjoj razini postaje značajna stavka.

A očito je da kontejnerski brodovi imaju problem nestabilnosti kursa. Kada plove punom brzinom i u dubokoj vodi to se niti ne manifestira. No kad smanje brzinu i nađu se u plitkom akvatoriju to se onda primjećuje. Ipak i ovako veliki brodovi prolaze Kanalom i bez asistencije eskortnog tegljača, i problem je ograničen tek na otežano kormilarenje. No, ako brod plovi sa jakom strujom ili jakim vjetrom u krmu, ili ako su i vjetar i struja u krmu, tada kormilarenje postaje gotovo nemoguće, i bez „kočenja“eskortnog tegljača po krmi, tranzit postaje praktički nemoguć. U slučaju EG, odluka o neangažiranju tegljača, bila je krajnje neodgovorna. Uspješan tranzit jednako velikog broda u jednako nepovoljnim uvjetima, to dokazuje.

A da se EG i ranije sretao sa problemom nestabilnosti kursa, dokazuje izvještaj samog zapovjednika, za južni transit, od 11. ožujka 2021. (Vidi https://m.facebook.com -posts-MaritimeGraps-Statement of Ever Given Master). Peljar se vjerojatno naljutio što ga zapovjednik nije upozorio na otežano kormilarenje, što je bio dužan učiniti, pripisujući to nastojanju da izbjegne korištenje tegljača. Svađu sa peljarom zapovjednik pripisuje odbijanju cigareta, pa se može zaključiti da zapovjednik nije bio svjestan dinamičke nestabilnosti kursa, premda su i on i operator to morali znati.

Pokušaj da se uz jaki vjetar iz najgoreg smjera za kormilarenje, bez asistencije tegljača, tranzitira Kanalom bio je gruba negacija dužne pozornosti (due diligence). A šteta se dužnom pozornošću mogla izbjeći. I Cosco Galaxy je vjerojatno isto tako plovio sa optimiziranim trimom, radi štednje goriva, ali je angažirao asistenciju eskortnog tegljača, jer u onim vremenskim uvjetima to je jednostavno bio conditio sine qua non.

Nekad, dok su zapovjednici samostalno odlučivali, brodovi su redovito plovili zatežni, premda su zbog odnosa dimenzija i podvodne forme imali odličnu stabilnost kursa. Ali, baš zbog te dužne pozornosti redovito su, a posebno kanalima plovili zatežni, dosljedno poštujući načelo Safety first.No, danas je operatorima očito profit na prvom mjestu, što napuštanje koncepta dva vijka i dva kormila – potvrđuje.

Čini se da je primarni cilj optimizacije trima bio smanjenje troškova goriva, a potreba smanjenja CO2 emisije, tome cilju je dobro poslužila. No, ako se već mora ploviti sa trimom koji umanjuje upravljivost, pažnja urednog brodara odnosno dužna pozornost prijevoznika nalaže korištenje eskortnog tegljača. Ovaj udes pokazuje koliko je cijena tegljača zanemariva u odnosu na katastrofalnu štetu koja se zbog te štednje ovaj put dogodila.

Preporuka vlasnicima tereta, Upravi Sueskog kanala i pomorskim učilištima

Slijedom gore iznesenog proizlazi da je nesumljivo EG imao problem dinamičke nestabilnosti kursa, koji je grubo ignoriran, ali to treba i dokazati.  Dokazivanju može poslužiti navigacijski simulator koji ima matematske modele sličnih brodova. No, može se i naručiti izrada matematskog modela baš za ovaj konkretan slučaj, tako da se mogu simulirati uvjeti plovidbe Sueskim kanalom. Radi potpunije analize od brodogradilišta gdje je EG izgrađen mogu se zatražiti podatci sa pokusne plovidbe: rezultati Z testa, pokusa izvlačenja i spiralnog manevra.  Ako se javnosti neće priopćiti rezultat službene egipatske istrage, to ne znači da zainteresirani vlasnici tereta, preko odvjetničkog ureda ne mogu dobiti rezultat te istrage. Konačno, i Panama, kao zemlja zastave, provodi svoju istragu, pa bi se moglo zatražiti informaciju o dosadašnjim saznanjima iz te istrage.

Uvjeren sam da bi predložena simulacija pokazala da je osnovni uzrok nasukavanja  bio baš dinamička nestabilnost kursa, a vjetar i kanalski efekt potenciran ubrzavanjem, tek kontribuirajući čimbenici.

Uprava Sueskog kanala Pravilima za plovidbu, u čl.47, propisuje kad se brodu prolaz kanalom neće dozvoliti, pa pod E stoji: „If trimmed in a way causing bad manoeuvrability“. Slučaj nasukanja EG pokazuje koliko je ova uopćena norma neprimjenljiva. Stoga sam slobodan predložiti Upravi da za prekoračenje postojećeg limita brzine (14 km/h = 7,6 čv) propiše sankciju. Pri tome bi se prekoračenje do na pr. 10% moglo tolerirati, a veća prekoračenja strogo kažnjavati. Da je takva sankcija bila propisana prije ovog udesa, zapovjednik EG bi sigurno bio  koristio uslugu tegljača, i vjerojatno bi baš kao i Cosco Galaxy uspješno prošao Kanalom. Naime, kad bi zapovjednik znao da, zbog prijeteće sankcije, ne može računati na povećanje okretaja vijka radi poboljšanja kormilarenja, već da povećati okretaje može samo u slučaju da po krmi ima veliku kočnu silu, tada bi zasigurno uslugu tegljača koristio, odnosno lakomisleni pokušaj tranzitiranja bez pomoći tegljača nebi se bio dogodio.

Zaista, zapovjednikova lakomislenost bila je presudna u ovoj nesreći. Tijek prepirke sa peljarom, koju zapovjednik prenosi u svom gore spomenutom „Statement of Ever Given Master“ od 11. ožujka 2021. pokazuje da zapovjednik očito nije bio svjestan dinamičke nestabilnosti kursa svoga broda. Peljarevu namjeru da zaustavi brod zbog problematičnog kormilarenja („ stopping the vessel and arresting vessel for faulty steering“) zapovjednik je pripisao tome što mu je odbio pokloniti cigarete.

Dvije su činjenice koje izgledaju nemoguće. Manjkavo znanje o teoriji upravljivosti i manjkav osjećaj za prepoznavanje problema. Manjkavom osjećaju je doprinijelo, danas posve uobičajeno, korištenje automatskog kormilarenja, sve do dolaska peljara. A ako se prije dolaska peljara i vodi brod praktično i ručno kormilari, tada se obično zapovijedi daju po kompasu, a ne preciziranjem otklona kormila (desno/lijevo 5, 10, 15, popusti na 5, sredina ...itd), jer samo tako se razvija taj osjećaj za prepoznavanje problema s kormilarenjem.  Ali, i slab osjećaj bio bi dovoljan da prepozna problem, da je zapovjednik imao solidno teoretsko znanje o ovoj problematici. Zato preporučam pomorskim učilištima da se ovoj problematici posveti više pažnje, kako u teoriji tako i u praktičnoj izobrazbi na simulatorima.

I na kraju moram reći da bi zaista bila velika nepravda da operator pored svih ušteda na gorivu, ostvarenih na štetu stabilnosti kursa, sada uspije sakriti pravi razlog nastale štete i ostvari prava iz generalne havarije, te štetu podijeli sa vlasnicima tereta, a za njihova potraživanja za štete zbog zakašnjenja, ostvari pravo na ograničenje svoje odgovornosti.

Mr.sc. Mladen Russo, kap.d.pl., umirovljeni pomorski peljar

PROČITAJTE JOŠ: