Hrvatski kapetan za Morski HR o tragediji: "Most u Baltimoreu srušen je zbog štednje goriva!?"

Vrlo zanimljivu, i iz drugog kuta gledanu, analizu tragičnog udara kontejnerskog broda "Dali" u most u Baltimoreu za Morski HR donosi umirovljeni peljar i kapetan duge plovidbe Mladen Russo.

Veliki kontejnerski brod Dali (dug 300,0 m i širok 48,16 m) po isplovljenju iz Baltimorea, 26. ožujka 2024., oko 01:30 sati (05:30 UTC), pri brzini od oko 8 čv, udario je u noseći stup mosta, koji se odmah potom urušio preko nasukanog pramca broda Dali. Šest ljudi smrtno je stradalo. Šteta je ogromna, a sve posljedice i visina ukupnih šteta su nevjerojatno velike i teške.

Analiza kretanja

Prema podatcima VDR u 01:24:59 oglasili su se brojni alarmi. Brod gubi poriv pri brzini od 8,7 čv, u trenutku kad je bio na približno 3 do 3,5 dužine broda udaljen od mosta. Brod se kretao u kursu 141˚ (COG), a put preko dna pokazuje blago zanošenje u desno, što se može pripisati utjecaju NE vjetra na veliku lateralnu površinu. U 01:27:04 pilot traži da se obori lijevo sidro i daje dodatne zapovjedi za kormilo, najvjerojatnije – sve lijevo („ the pilot commanded the Dali to drop the port anchor and issued additional steering commands“).

Obaranje jednog sidra pri ovako velikoj brzini, za usporavanje nakrcanog broda ne može pomoći. Tek obaranje oba sidra i naizmjenično zadržavanje i popuštanje, jednoga pa potom drugoga sidra, može nešto umanjiti silinu udara. Dakle očito se pokušalo lijevim sidrom potaknuti skretanje u lijevo, koje se ni nakon (vjerojatno) maksimalnog otklona kormila u lijevo, nije dogodilo. Dapače, neposredno prije udara, na snimci s video kamere, uočava se kako se kutna brzina skretanja u desno – povećava. Zašto se dogodio taj zamah u desno?

Ovo je ključno pitanje, a činjenica da brod nastavlja skretati u desno, tj. u stranu suprotnu od one na koju je okrenuto kormilo, i to rastućom brzinom skretanja, dokazuje da je brod imao problem dinamičke nestabilnosti kursa. Kolika je bila širina petlje, pri radu vijka, možemo nagađati, ali sigurno je da se nakon gubitka poriva petlja nestabilnosti raširila do iznad maksimalnog otklona kormila, baš kao što je to redovito slučaj kad se brod kreće krmom (posebno ako je krmeni gaz znatno veći od pramčanog). Naime, ako tada brod dobije zamah u jednu stranu, beskoristan je čak i maksimalni otklon u suprotnu stranu. To se ovdje dogodilo pri gibanju naprijed, jer se samo radom vijka širina petlje mogla zadržati unutar prihvatljivog limita.

Predugo je trajao „blackout“. Brod je dugo bio bez poriva, no treba reći da brod zaustavljanjem vijka istovremeno ne gubi i sposobnost kormilarenja. Dobro je što je brzina bila relativno velika i nije trebalo mijenjati kurs, već ga samo održavati. Brod s primjerenim krmenim trimom, nakon zaustavljanja vijka zadržava sposobnost kormilarenja, do brzine od ispod 2 čv, u idealnim uvjetima. Uvjeti nisu bili idealni, a brod je zasigurno imao i problem dinamičke nestabilnosti kursa, o čemu se ne govori. U blizini mosta brzina broda je bila oko 7 čv, pa se može pretpostaviti da bi zatežan brod, ako ne bi bilo vjetra i struje, uspijevao zadržati kurs, jer u pitanju su tek 3-4 duljine broda. A takav, stabilan brod zasigurno ne bi bio dobio rastući trend skretanje u desno, što bi već bilo dovoljno da se ne dogodi udar u noseći stup mosta. Brod bi se bio nasukao, ali most ne bi bio srušen.

Krivo je more, pardon štednja?!

I sad dolazimo do ključnog dijela - je li svemu kriva štednja?

Što se tiče korištenja tegljača i dvojbe jesu li prerano bili otpušteni, treba reći da, ako ne predstoje veće i nagle promjene kursa, uobičajeno je da se tegljači otpuste nakon što brod pređe brzinu od 4-5 čv. Dakle, nisu bili prerano otpušteni. No, veliko je pitanje koliko je charterer spreman platiti produženi angažman tegljača, zbog dinamičke nestabilnosti kursa  koja je posljedica štednje goriva?

Poznata je činjenica da kontejnerski brodovi imaju veliku potrošnju goriva i da zato redovito plove na optimiziranom trimu, pri kojemu imaju najmanji otpor, te tako štede gorivo.  Suvremeni kontejnerski brodovi imaju i optimiziranu podvodnu formu, tj. uvrnutu krmu (twisted aft shape) i uvrnuti list kormila (twisted rudder) čime ostvaruju dodatne uštede na gorivu. Poznato je da se povećanjem otpora (krmenim trimom, povlačenjem nakratko oborenog sidra, kočenjem s tegljačem po krmi) poboljšava dinamička stabilnost kursa, ali i obratno, da se smanjivanjem otpora povećava dinamička nestabilnost kursa.

Dakle, sve ovo upućuje na zaključak da se i ovo katastrofalno rušenje mosta u Baltimoreu, unatoč dugom blackoutu, vjerojatno ne bi bilo dogodilo da brod nije imao dinamičku nestabilnost kursa, koja je posljedica plovidbe na optimiziranom trimu.

Očito je, kaže kapetan Russo, da elite koje zbog ovih ušteda dijele veću dobit, medijima koji su pod njihovom kontrolom ne mogu dopustiti da objave činjenice, zbog kojih bi, ne samo bila kompromitirana štednja goriva, već i doprinos iz generalne havarije, te ograničenje odgovornosti za kašnjenje. A štete su enormno velike!

mr.sc. Mladen Russo, kap.d.pl., umirovljeni pomorski peljar

J.T.

PROČITAJTE JOŠ:

Detaljna analiza nesreće u Baltimoreu: Za sve krivo kontaminirano gorivo?

Čini se da će nesreća u Baltimoreu, u kojoj je u urušavanju velikog mosta nakon što je u njega udario kontejnerski brod poginulo šest osoba, oboriti rekord po potraživanjima od pomorskog osiguranja. Objavljen je i vremenski slijed, kao i novi detalji nesreće koja će zasigurno ući u povijest kao jedna

Morski HRJurica Gašpar

Šest nestalih radnika smatra se mrtvima nakon urušavanja mosta u Baltimoreu

Šest radnika nestalo je i pretpostavlja se da su mrtvi, nakon urušavanja mosta u luci Baltimore koji je uslijedio kao posljedica udara golemog teretnog broda čija je posada izgubila kontrolu nad plovilom nakon nestanka struje. U jedan od potpornih stupova mosta udario je kontejnerski brod “Dali” koji plovi

Morski HRJurica Gašpar