Stručnjak odgovorio: Može li Pelješki most srušiti potres, hoće li ga zatvarati bura i što ako udari brod u stup?

KOMARNA/BRIJESTA – Pelješki most sa svoja elegantna 2404 metra opasao je Malostonski zaljev i spojio Hrvatsku. Skladno se uklopio u dalmatinski krajolik, ali u krajolik koji nije nimalo bezopasan. Most se nalazi na izuzetno trusnom seizmičkom području, na kojem su česti i jaki vjetrovi. No može li ga srušiti potres, kolike udare juga i bure može podnijeti, što ako se u most zabije brod te kako će se motriti njegova nosivost i stabilnost tijekom godina?

Odgovori stižu iz Hrvatskih cesta, odnosno od Gorana Legca, inženjera koji vodi projekt cestovnog spajanja južne Dalmacije s ostatkom zemlje, piše tportal.

Njegov posao je da priprema projekt, organizira, kontrolira i nadzire sve sudionike i njihove aktivnosti kako bi sve bilo u skladu sa zacrtanim planovima u smislu rokova izvršenja i financija. Pojednostavljeno rečeno on sa svojim timom stručnjaka raznih struka i uz pomoć brojnih nadzornih službi ‘visi’ nad glavama Kineza koji grade Pelješki most te Grka (tvrtka Avax) i Austrijanaca (Strabag) čiji zadatak je izgradnja pristupnih cesta.

– Za kvalitetnu isporuku građevine najvažnije je raspisivanje i kontrola tehničkih specifikacija kroz projektnu dokumentaciju koje mora ispuniti izvođač. Uvjetno rečeno, u izvedbi projekta smo sa istim ciljem, ali često s različitim pristupom. Izvođač nastoji optimizirati projekt kako bi uz postizanje tražene kvalitete zaradio što više. Projektant je s druge strane raspisao sve najviše standarde i norme kako bi konstrukcija bila što trajnija. A to je i u interesu naručitelja, u ovom slučaju Hrvatskih cesta, zbog troškova održavanja – objašnjava Legac.

Papreni troškovi održavanja mosta

U slučaju Pelješkog mosta troškovi održavanja bit će papreni. U teoriji se troškovi izračunavaju tako da se vrijednost konstrukcije podijeli s očekivanim razdobljem korištenja.

– Uobičajeno je očekivati kako će se u projektiranom životnom vijeku građevine, recimo 100-godišnjem periodu, konstrukcija i oprema mosta krozredovno i izvanredno održavanje kompletno popraviti, pa zamijeniti. Znači ako je gradnja koštala dvije milijarde kun,a barem još toliko će se potrošiti u 100 godina na održavanje. Naravno ti troškovi će u početku biti manji, a kasnije će rasti, sukladno garancijama izvođača – kaže Legac.

A što je sve napravljeno da Pelješki most proživi tih 100 godina, nadamo se i puno više, bez skraćivanja roka trajanja zbog neke od elementarnih nepogoda poput potresa ili vjetra?

U blizini mosta nekoliko tektonskih rasjeda

Jug Hrvatske jedno je od najtrusnijih područja u zemlji. Po procjenama seizmologa, maksimalan intenzitet potresa koji može zadesiti Dalmaciju kreće se od 6,3 do 7 stupnjeva po Richteru. Ne ohrabruje ni činjenica da se u blizini Pelješkog mosta nalazi nekoliko rasjeda, što je vidljivo uvidom u znanstvenu bazu podataka Europskih seizmičkih rasjeda.

Legac potvrđuje sve to, ali i ističe da nema mjesta za strah.

– Istina je da se most nalazi u zoni vrlo visoke seizmičke aktivnosti, s projektnim ubrzanjem tla na razini temelja od 0,34 g, što je izuzetno snažno. Međutim konstrukcija je projektirana i konstruirana tako da izdrži djelovanje potresa bez rušenja. Graničnim stanjem uporabivosti osigurana je dovoljna krutost tako da i nakon potresa most bude upotrebljiv. Znači, on može odoljeti i najsnažnijim potresima koji se očekuju u tom području – umiruje Legac.

Objašnjava da su za temeljenje stupova koji se nalaze u moru korišteni piloti, odnosno ogromne čelične cijevi promjera 1,8 metara i dva metra. Njihova duljina je od 36 do 130,9 metara. Usporedbe radi, visina zagrebačke katedrale je 108 metara.

Pilot Pelješkog mosta svjetski rekorder!

Piloti su zabijeni u morsko dno, s time da je pilot od 130,9 metara svjetski rekorder jer je najveći ikad koji je zabijen u komadu. Uobičajeno se piloti ovakvih duljina izvode u nastavcima. Krajnji piloti su u potpunosti ispunjeni betonom, a u središnjem dijelu ispunjeni su do dubine 40 metara kako bi se osigurala njihova pozicija. Piloti su na razini mora usidreni u masivnu betonsku naglavnicu, tako da su osigurane potrebna nosivost i horizontalna krutost temelja. Na naglavnicama stoje stupovi mosta.

Osim što se nalazi na izrazito seizmičkom području, lokacija mosta poznata je po jakim vjetrovima. Hoćemo li imati istu situaciju kao s Masleničkim mostom, a koji se zatvara kad zapuše orkanska bura?

Legac uvjerava da to neće biti slučaj. Naime prilikom projektiranja i gradnje uzet je u obzir i problem vjetra te je konstrukcija mosta ispitana u zračnom tunelu, piše tportal.

– U analizi su predviđeni udari vjetra od čak 180 kilometara na sat. Iz mog iskustva, jer blizu mosta živim oko tri i pol godine, u Malostonskom zaljevu jugo je puno intenzivnije od bure. Čitavom dužinom mosta s obje strane nalazit će se burobrani visine 3,2 metra. Slične burobrane možete vidjeti na vijaduktu Baričević na autocesti kod Sv. Roka. Oni su garancija da će se promet nesmetano odvijati u gotovo svim vremenskim uvjetima do brzine vjetra od 180 kilometara na sat – ističe Legac te dodaje kako su burobrani na gradilištu i čekaju ugradnju.

Stupovi mosta mogu izdržati udar broda od 10 tisuća tona

Osim potresa i vjetra, prilikom projektiranja mosta moralo se voditi računa i o njegovom plovidbenom profilu, na čemu je inzistirala susjedna Bosna i Hercegovina. Nakon dosta natezanja na kraju je usvojen onaj širine 200 metara i visine 55 metara,što garantira to da ispod mosta mogu proći najveći brodovi.

A što ako se brod zabije u stup mosta? Može li ga srušiti?

– Trenutačno nema nikakvih brodskih linija na tom području. Bez obzira na to, predviđen je plovidbeni put koji prolazi kroz središnji raspon. Veliki brodovi plovit će ispod mosta uz pomoć remorkera, a oni srednji uz pomoć peljara. Tako će biti spriječen udar velikih brodova u stupove – odgovara Legac.

Zlu ne trebalo, stupovi su svejedno projektirani tako da izdrže udar broda, s time da oni u sredini, između kojih prolazi plovni put, moguizdržati udar srednje velikog broda od 100 metara duljine i mase 10.000 tona.

S obzirom na važnost Pelješkog mosta, projektom je predviđena ugradnja opreme za njegovo kontinuirano motrenje – monitoring. Putem njega će se u realnom vremenu pratiti razni parametri.

– Beton nije vječan, kao što neki tvrde. Imate primjer Krčkog mosta, a koji je u 40 godina doživio četiri velike rekonstrukcije. Ipak, Pelješki most građen je od betona koji ima najmodernije aditive i puno je čvršće klase nego ranije. Kemijska tehnologija najviše je napredovala u području gradnje. Sve nam je to garancija da će nas Pelješki most služiti još dosta dugo – zaključuje Legac.

D.G.

PROČITAJTE JOŠ:

Postavljen prvi sloj asfalta na Pelješkom mostu, ali to nije običan asfalt…